©2020 Balkanska bezbednosna mreža. Odbrana i bezbednost iz ugla novinara i urednika sa prostora Jugoistočne Evrope.

  • Aleksandar Radić

Najbolje od istoka i zapada


23/05/2019

Modernizaciju flote helikoptera neophodnih u poplavama, požarima i drugim vanrednim situacijama Srbija će zaokružiti tokom predstojeće posete francuskog predsednika Emanuela Makrona planiranom za jul ove godine.


Više od četrdeset godina u Srbiji trajala je dilema oko toga kako modernizovati flotu transportnih helikoptera. U ambijentu odlaganja rešenja dočekane su katastrofalne poplave u regionu 2014. godine kada su na hiljade ljudi ostali odsečeni od sveta. Helikopterske posade vojske i policije uz pomoć kolega iz regiona i sveta uz nadljudske napore prebacivale su unesrećene, dostavljale hranu, vodu, lekove i spasilačke timove. Glavni ograničavajući faktor bila je zastarelost i neadekvatnost opreme postojećih letelica.


Helikopter H215 Super Puma (foto: Airbus)

Stara nedoumica presečena je odlukom da se nabave letelice sa istoka i zapada: ruski Mi-17 i Erbasove Super Pume. Iako se radi o manjoj količini tehnike, odnosno o šest helikoptera oba tipa, očekuje se da će oni značajno unaprediti kapacitete Srbije da se bori sa prirodnim katastrofama i omogući brz transport snagama bezbednosti.


Tokom posete Beogradu francuskog predsednika Makrona očekuje se potpisivanje ugovora za nabavku tri sofisticirana višenamenska helikoptera H215 Super Puma. Korisnik tih mašina biće MUP Srbije.


Helikopteri Mi-17 zameniće vremešne Mi-8 (foto: Aleksandar Radić)

Iz Rusije su 2016. nabavljena su dva robusna M-17V-5 za Vojsku Srbije. U međuvremenu su naručena još tri primerka koja će stići početkom 2020. godine. Za potpuno zadovoljavanje vojnih potreba možda će se u budućnosti nabaviti još neki komad Mi-17V-5 jer je zvaničan stav da treba imati od šest do osam komada.


Za novu tehniku novac je obezbeđen. U budžetu za 2019. definisano je da će ove i u naredne dve godine policija za nabavku helikoptera dobiti 9,8 milijardi dinara. Izadatak za vojne helikoptere je poverljiv, ali orijentaciono može da se proceni da cena nije puno veća od iznosa od 25,3 miliona evra koliko je dato za dva Mi-17V-5 nabavljena 2016. godine.


Dileme šta izabrati sada više nema jer će obe letelice da nose zastave Srbije. Stari helikopteri sovjetske proizvodnje Mi-8 još lete. Iznad Niša na vojnoj paradi letela su dva komada. Oba ove godine pune 39 godina, ali će poslužiti do dolaska novih letelica.


Dilema koja traje od 1978. godine

Čak četrdeset i jedna godina nije bila dovoljna da se nekadašnja Jugoslavija a potom i Srbija odluči kako da unapredi flotu transportnih helikoptera. U Zemunu je 24. maja 1978. godine održan je sastanak najviših oficira RV i PVO na kojem su analizirana dva transportna helikoptera: Mi-17, u to vreme sovjetski, a sada ruski proizvod i Super Puma koja je bila ponos francuske industrije, a sada se pravi u Erbasu. Planirano je da se sa novom tehnikom zameni Mi-8 koji je uveden u naoružanje davne 1968. godine.


U Komandi RV i PVO 1978. godine izrađena je analiza čiji je zaključak bio da u najuži izbor ulaze naslednik M-8 sa jačim motorima TV3-117 snage 2x1.417 kW (1.900 KS) ili proizvod francuske firme Aérospatiale AS 332 Super Puma sa motorima Makila 1A 2x1.327 kW (1.780 KS). U to vreme već su postojala oba helikoptera koja su nakon četiri dekade još uvek glavni konkrenti na svetskom tržištu. U naoružanje oružanih snaga SSSR Mi-8MT (izvozna oznaka Mi-17) uveden je 1977. godine. Prvi AS 332 poleteo je 1978. godine, a u serijskoj proizvodnji bio je je 1981. godine.


Još tokom izrade prethodne analize u komandi vazduhoplovstva bilo je otvoreno pitanje da li domaća industrija može da ovlada licencnom proizvodnjom srednjeg transportnog helikoptera (STH) i da li je ekonomično rešenje proizvodnja ili nabavka gotovih letelica. Bila su to vremena kada se ambiciozno gledalo na razvoj domaće industrije. Leteli su prototipovi domaćih aviona Orao i Galeb G-4, pripremala se proizvodnja helikoptera Gazela i otvoren je zadatak projektovanja domaćeg nadzvučnog borbenog aviona pod radnom oznakom Orao-2.


U kontekstu planova da se srednji transportni helikopter proizvod kod kuće od SSSR zatražena je informacija da li se može dobiti delimična licenca ili dogovoriti zajednička proizvodnja. Početkom 1981. godine SSSR je posetila jugoslovenska radna grupa koja se upoznala sa taktičko-tehničkim karakteristikama Mi-17.


U Francusku je takođe poslan zahtev za uslove za dobijanje licence. Dodatni zahtev je bio prilagođavanje Super Pume taktičko-tehničkim zahtevima jugoslovenskog RV i PVO . Obzirom da se računalo na samo jednu vrstu helikoptera za prevoženje ljudi i materijala uslov svih uslova bila su utovarna vrata. U RV i PVO bili su vrlo zadovoljni školjkastim vratima sa sovjetskog Mi-4 koji je nabavljen 1960. godine i Mi-8 uvedenog u naoružanje 1968. godine. Zato se očekivalo da novi helikopter ima pristup za utovar.


Francuzi su odgovorili da se utovarna vrata mogu projektovati i predložili su idejno rešenje i zajedničkog ulaganje u razvoj proširene teretne kabine. Otvorena je mogućnost licencne proizvodnje kao kod već pokrenute saradnje u proizvodnji helikoptera Gazela.


Sledeći korak u planiranoj nabavci nove tehnike za zamenu Mi-8 bila je Taktička studija o nabavci STH koja je razmatrana na sastanku u Komandi RV i PVO 24. maja 1982. godine. U obzir su uzeti geofizički i klimatološki uslovi na osnovu kojih je definisano da novi helikopter mora da izvršava zadatke u svim meteorološkim uslovima, po noći i uslovima zaleđivanja (zato mora da ima sistem za odleđivanje krakova rotora i uvodnik vazduha u motore), instrumenti i navigacijski sistem za instrumentalno letenje potrebni su jer prosečno oko 100 dana godišnje na prostoru Jugoslavije vidljivost je manja od 4.000 m.


Na listi zahteva bilo je da takav helikopter može zalebdeti na visini do 1.500 m bez uticaja zemlja i do 2.500 m sa uticajem zemlje. Maksimalna masa u poletanju trebala je da bude do 15.000 kg. Predviđen je koristan teret od 3.000 kg odnosno preko 20 naoružanih vojnika. Tražena je maksimalna brzina od 270 km/h i više. Pri maksimalnoj masi u poletanju tražila se brzina krstarenja veća od 250 km/h i brzina penjanja veća od 6 m/s. Dolet takvog helikoptera trebao je da bude preko 500 km sa standardnom količinom goriva.


Na listi zahteva bile su dobre performanse i manevarske mogućnosti, pasivna zaštita od otkrivanja i visoka borbena žilavost, robusna konstrukcija u slučaju prinudnog sletanja i udara u tlo, mogućnost aktivne odbrane, brzi utovar tereta većih gabarita i malih vozila preko utovarnih vrata, mogućnost ukrcavanja i iskrcavanja ljudi iz lebdenja sa dizalicom, na obe bočne strane traženo je da ima pokretna klizna vrata širine do 1,5 m za brzo ulaženje i izlaženje ljudi i utovar tereta, prevoženje tereta podvesno i na bočnoj dizalici, mogućnost ugradnje najmanje 12 nosila za ranjenike itd. Uslov je bila dvomotorna konfiguracija.


Prema zahtevima vojske predviđena je ugradnja streljačkog naoružanja i lansera nevođenih raketnih zrna za raščišćavanje desantne prostorije i odbrane desanta pri iskrcavanju. Na svim prozorima teretne kabine traženo je da se mogu ugraditi nosači za lično naoružanje desanta za sektorsko gađanje. Bila su potrebna mesta za potkačinjanje svetlećih bombi za osvetaljavanje mesta sletanja noću i izbacivanje svetlećih signalih raketa radi identifikacije.


U taktičkoj studiji kao prvi izvor STH analizirana je domaća industrija, ali interesantno, sa negativnim stavom o njenim realnim potencijalima. Krenulo se od nedostatka iskustva u projektovanju jer osim rada na lakim letelicama H-110 i H-210 iz šezdesetih godina od kojih se odustalo na samom početku zbog nabavke Gazele nije bilo drugih pokušaja da se projektuje domaća letelica.


U vreme izrade analize 1982. godine Vazduhoplovnotehnički institut (VTI) – Žarkovo, prema proceni Komande RV i PVO, nije bio programski orijentisan na razvoj helikoptera, ali procenjeno je da kada bi se definisale potrebe i institut popunio kadrovima onda bi bilo moguće proširiti delatnost.


Laboratorije i aerotuneli potrebni za razvoj STH nisu postojali. Domaća industrija, težišno "Soko"- Mostar i "21. maj" - Beograd radili su po licenci na proizvodnji Gazele u participaciji od 37% cene, a ostalih 67% uvozilo se iz Francuske (taj odnos je kasnije poboljšan usvajanjem proizvodnje motora Astazu XIVM u Rakovici). Procenjeno je da domaća industrija nije u stanju da prihvati i samostalno uđe u razvoj novog helikoptera bez prethodnog tehnološkog razvoja i osvajanja novih tehnologija.


Dinamika rada na razvoju i uvođenja u proizvodnju domaćeg STH nije bila prihvatljiva jer se cenilo da RV i PVO ne bi dobilo pravovremenu zamenu za Mi-8 u vreme njihovog isteka resursa i moralne zastarelosti.


Iz ugla RV i PVO izbor je na kraju bio između Mi-17 i Super Pume. Obe letelice procenjeno je da su podobna za sve potrebe definisane u taktičko-tehničkim zahtevima. Prednost Mi-17 bila je (i ostala do danas) mogućnost utovara tereta većih gabarita preko utovarnih vrata. Još u procenama iz 1982. godine primećeno je da Super Puma ima moderniija rešenja i da je ekonomičan u odnosnu na Mi-17 zbog manje potrošnje goriva i većeg resursa vitalnih delova. U performansama i avionici prednost je bila na strani francuske letelice. Većina ostalih odlika procenjena je kao slična ili čak identična.


Procenjeno je da Mi-17 predstavlja dovršen projekt koji objedinjava dobre osobine proverene na Mi-8. Za RV i PVO važno je bilo i to što je usvojen remont Mi-8 i u tom pogledu nije se zavisilo od proizvođača i cenilo se da će isto da bude sa Mi-17. Uvođenje Super Pume podrazumevalo je preorijentaciju na novu tehniku.


Po proceni orijentacionih cena očekivalo se da bi Mi-17 bio znatno jeftiniji od Super Pume i da bi se za 100 francuskih moglu nabaviti 250 letelica iz SSSR. U korist Francuza išla je ponuda za prenos licence i za ugovor po kojem bi se proizvodnja zmajeva za matični lanac poverila jugoslovenskoj industriji.


Potrebe Jugoslovenskog RV i PVO prema procenama iz 1982. godine za sadašnje brojno stanje helikopterskih jedinica čak u velikim državama čini se izuzetno velikim - planirano je da se broj helikoptera sa 187 poveća do 2000. godine na čak 718 komada za sva tri vida oružanih snaga i teritorijalnu odbranu. Za popunu jedinica u period 1983. do 2000. planirana je nabavka 309 STH.


Zaključak taktičke studije išao je u prilog Mi-17 kao prirodnog naslednika Mi-8. Predloženo je da se odluka o nabavci novog STH donese pre kraja 1982. godine i da se sačini program realizacije i odluči o eventualnoj delimičnoj licencnoj proizvodnji. Kratak rok za odluku prema proceni RV i PVO bio je prirodan jer su 1981. godine primljeni poslednji od 93 primerka Mi-8. Prema srednjeročnom planu razvoja oružanih snaga planirano je da se nabavi 10 novih letelica u 1984. i 1985. godini i to su trebale da budu početne nabavke novog STH.


Sredinom osamdesetih godina održavani su kontakti sa proizvođačima i prikupljane su informacije. Francuzi su bili vrlo agilni i 1984. godine organizovali su demonstracioni let Super Pume na aerodromu Beograd i vodili su za to vreme agresivan margeting.


U to vreme oživljena je ideja o obnovi beogradske vazduhoplovne industrije. Stožerni projekat činilo se da bi mogao postati domaći STH. Mašinski fakultet i zavod Moma Stanojlović 1985. godine izradili su program realizacije i idejni projekat višenamenskog helikoptera VNH-90. Od 1987. godine na projektu je radilo 96 istraživača pod kooordinaciom Mašinskog fakulteta.


Rukovodilac projekta bio je prof. dr Tomislav Dragović. Po početnoj zamisli VNH-90 trebao je da bude višenamenska letelica pogodna i za civilne i vojne namene, maksimalne mase u poletanju do 10.000 kg sa 3.000 kg korisne nosivosti. Kao potencijalni izbor motora uzeti su u obzir Rols-Rojs/Turbomeka (Rolls-Royce/Turboméca) RTM 322 2x1.411 kW, Dženeral Ilektrik (General Electric) CT7-6 2x1.281 kW ili Turbomeka Makila 2x1.130 kW. Finalista proizvodnje VNH-90 trebala je da bude beogradska Industrija Ivo Lola Ribar sa osloncem na pančevačku Utvu, mostarski Soko, 21. maj, Prvu Petoletku iz Trstenika i još 37 firmi iz čitave SFRJ i za sistem naoružanja firme koje su već radile na namenskoj proizvodnji.


Lolin projekat domaćeg VNH-90 od početka je zamišljen sa širokim teretnim vratima za utovar terenskog vozila kako je prikazano na crtežu iz tehničke informacije iz 1988. godine. (foto:privatna arhiva)

Slaba tačka VNH-90 iz ugla oružanih snaga bilo je vreme potrebno za razvoj kao što se to i procenilo u taktičkoj studiji za potencijalni domaću proizvodnju. Cenilo se da neće moći da se dovede do ulaska u naoružanje pre 2000. godine, a do istekao bi životni vek velikoj većini Mi-8 (prvobitno resurs Mi-8 bio je limitran na 20 godina, a kasnije je produžen na 28 godina ili 12.000 časova naleta, a primerci za RV i PVO proizvedeni su između 1968. i 1981. godine).


U međuvremenu razvilo se snažno konkurentsko nadmetanje između više proizvođača koji su ponudili svoj STH uz delimični ili potpuni prenos proizvodnje u jugoslovenske fabrike kao alternativu za VNH-90. Osećala se konkurencija između Sokola i Lole. Obe firme žele su da budu finalisti novog helikoptera. Savezni sekretarijat za narodnu odbranu (danas bi napisali ministarstvo odbrane) leta 1988. godine poslao je na adrese Sokola i Lole početne taktičko-tehničke zahteve STH. U popratnom aktu naglašeno je da dostavljanje zahteva "nema za cilj otvaranje zadatka razvoja i proizvodnje" već samo informisanje o tome kakav je STH potreban oružanim snagama.


U taktičko-tehničke zahteve u odnosnu na ranije unete su neke izmene – umesto 20 ljudi zatraženo je da se može ukrcati 24-30 naoružanih vojnika, zatim da se nosivost unutrašnjeg tereta poveća sa 3.000 kg na 4.000 kg, podvesno sa 3.000 kg na 4.500 kg, da brzina mora biti veća od 300 km/h, brzina penjanja 9 m/s, plafon lebdenja bez uticaja zemlje povećan je sa 1.500 m na 2.800 m.


Francuzi su se oslonili na Soko, a sa beogradskom firmom Ivo Lola Ribar, 1988. godine, pregovarali su britanski Vestland (Westland), američki Bel (Bell) i Sikorski (Sikorsky) koji na kraju nije pokazao ozbiljniji interes za partnerstvo. Britanski Vestland potrudio se 1988. da za prezentaciju svog projekta W30-300 za jugoslovensko RV i PVO izradi namensku tehničku informaciju. Radilo se o potencijalno velikom poslu i zato su se Britanci potrudili da pronađu prevodioce.


Britanska ponuda

Firma Vestland ponudila je svoj projekat 30-300 odnosno podvarijantu sa T-300 kako je označen poseban kastumizirani model za RV i PVO. Predloženo je da se razvoj, proizvodnja i prodaja pokrenu kao zajednički poduhvat Vestlanda sa beogradskom firmom Lola. U ponudi je bio derivat projekta predviđen za prevoz 16 naoružanih vojnika ili alternativna konfiguracija sa prostorom za 27 ljudi. Razrađene su naoružana varijanta sa velikim izborom borbenog tereta uključujući vođene protivoklopne rakete i rakete vazduh-vazduh i protivpodmornička i protivbrodska varijanta.


Britanski Vestland potrudio se 1988. da za prezentaciju projekta W30-300 za RV i PVO izradi namensku tehničku informaciju. Radilo se o potencijalno velikom poslu i zato su se Britanci potrudili da pronađu prevodioce. (foto: privatna arhiva)

Prema Vestlandovoj ponudi projekat potpuno prilagođen jugoslovenskim taktičko-tehničkim zahtevima nazvan VNH-90 trebao je da se potpuno prepusti Loli i beogradska firma bi bila nosilac autorskih prava. Prema proceni Lole zajednički razvoj trebao je da obuhvati tri prototipa i 10 letelica nulte serije. Cenilo se da će se u preko 90% zadovoljiti taktičko-tehnički zahtevi RV i PVO.


Američka ponuda

Američka firma Bel ponudila je svoj model 214ST kao osnovu za jugoslovenski VNH-90B. Predviđeno je da ima mesta za prevoz 18 ljudi u standardnoj konfiguraciji, ali može se konvertovati u konfiguraciju za prevoz 21 vojnika.


Za razliku od originalnog modela 214ST koji je imao skije za potrebe RV i PVO trebao je da bude razvijen robusni tricikl sa točkovima. Amerikanci su poslovično temeljito i detaljno razradili transfer proizvodnje u jugoslovensku industriju sa tačno određenim rokovima za pojedine elemente konstrukcije. Model 214ST trebao je da se prilagodi RV i PVO jer je u početnoj ponudi mogao da podmiri oko 70% od taktičko-tehničkih zahteva RV i PVO, a perspektivi se očekivalo da konstrukcija može da se dovede do ostvarenja 85% zahteva.


Francuska ponuda

Francuzi se nisu povukli i ostali su "u igri" sa ponudom za letelicu nazvanu Super Puma MK II koja je bila "kastumizirana" prema taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO. Dimenzije letelice su povećane, ugrađena je jača varijanta motora Makila 1A2 od 2x1.569 kW, povećana je poletna masa sa oko 9.000 kg na 9.500 kg, porasle su performanse, rekonstruisana je glava nosećeg rotora, poboljšan je glavni reduktor itd. Sva poboljšanja primenjena su na prototipu AS 332L2 koji je poleteo februara 1987. godine. Namenski za RV i PVO ponuđeno je da se provede ranije zatražena rekonstrukcija teretne kabine i ugradnja vrat za utovar.


Saradnja na Gazeli omogućila je Francuzima da održavaju stalni kontakt sa "Sokolom". Dve firme - Aérospatiale i "Soko" trebale su da budu proizvodni partneri i da se nabavka za RV i PVO 100% "pokrije" nabavkama delova jugoslovenske proizvodnje za matični francuski proizvodni pogon. Kao dodatna ponuda razmatrano je da se izrada Gazela za sve strane potrebe prenese na "Soko" i naručena su krilca za Super Pume.


Pogled Francuza i jugoslovenskih partnera na proizvodnju SA 332Mk2 u SFRJ u jednom od izveštaja iz 1989. o pregovorima o licencnoj proizvodnji.Na crtežu je francuski predlog industrijalizacije posle punog osvajanja serijske proizvodnje na kojem je žutom označeno učešće jugoslovenskih preduzeća, a neobojani delovi trebali su da se uvoze.

Prema predlogu francuske strane trebalo je da se od fabrike "Soko" nabavljaju delovi ili završene Gazele, delovi Super Pume i da se obe letelice mogu prodavati trećim korisnicima uz saglasnost francuskih vlasti. Zahtev istaknut sa jugoslovenske strane bio je da se poveća učešće domaćih firmi.


Ponuda SSSR

Ponuda SSSR odnosila se na Mi-17V-1 proizvedene u fabrici u Kazanu sa motorima TV3-117VM umesto ranije varijante sa motorima TV3-117MT, ali isključivo gotovih po ceni koja je avgusta 1989. godine iznosila 3,71 milion dolara za komad. Iz fabrike iz mesta Ulan-Ude mogli su se dobiti Mi-171V za 3,682 miliona dolara.


Kao dodatni stimulativni paket ponuđeno je naoružanje uključujući po četiri podvesnika za dvocevne topove GŠ-23 kalibra 23 mm koja bi se uzela iz domaće proizvodnje iz fabrike "Bratstvo" iz Novog Travnika. Zatim ponuđeni su dodatna radio stanica za vezu sa kopnenom vojskom, sistem identifikacije svoj-tuđ, deflektori mlaza izduvnika za smanjenje infracrvenog odraza, mamci i infracrveni ometač i kran. Ponuđena je i "leteća bolnica" Mi-17A (Mi-17-1VA) sa prostorom za rad šest hirurga i bolničara.


Na osnovnu svih primljenih ponuda izrađen je program industrijalizacije STH u SFRJ. U tom dokumentu navedena je procena da od STH koji može da se proizvodi u SFRJ tehnološki i po odlikama odgovara SA 332 MK 2. Industrijalizacija Francuskog projekta bila bi najbrža i najjeftinija obzirom da se već posedovalo homologovane tehnologije, procedure i standarde koje su korišćene na toj letelici.


Ekonomski faktori i procena rizika domaćeg poduhvata u pogledu rokova i cena išli su "na vodu" nabavci stranog rešenja. zato nisu ni planirana finansijska sredstva za podršku domaćeg razvoja.


Planovi nabavke drastično su redukovani na 90 ili 85 STH u periodu od 1993. do 2000. godine. Pred kraj osamdesetih godina "perestrojka" je uticala na promenu atmosfere u SSSR i otvorena je šansa da se uđe u projekat novog STH pod oznakom Mi-38 koji je u to vreme bio u razvoju (i još uvek nije u proizvodnji). Urađena je analiza ponuda i dat je predlog da se prvo nabave gotovi Mi-17V-1 kao prelazno rešenje, a da se kasnije uđe u licencnu proizvodnju Mi-38. Stav JNA bio je da je Mi-38 "konačno rešenje".


Procenjeno je da bi se nabavkom dva STH iz SSSR na vreme obezbedila popuna jedinica koja bi se platila dinarima, bez većih ulaganja, a industrija bi dugoročno dobila novi posao. Pozitivan stav RV i PVO izgrađen je na proceni da će Mi-38 brzo da uđe u proizvodnju i iz Moskve su javili da je rok 1996. godina.


Pad komunizma dramatično je promenio prilike i prioritete i prototip vojnog modela Mi-38 poleteo je tek 23. novembra 2018. godine.


Vratimo se na Balkan 1991. godine: oružani konflikt nametnuo je neke druge potrebe i pokušalo se hitno nabaviti borbene Mi-24V. Čak su izabrani piloti i tehničari za preobuku, ali embargo UN i odluka Moskve da se drži po strani od jugoslovenske krize zaustavili su planiranu nabavku.


Stanje posle ratova devedesetih

Rat su na sebi iznele stare dobre "osmice" (Mi-8) – od 93 nabavljena primerka pred rat u RV i PVO preostalo je 81 komada. Nabavka novih STH ponovo je ozbiljno otvorena tek Planom prioritetnog opremanje Vojske Srbije i Crne Gore za 2005. godinu kada je predviđeno da se provede remont dva postojeća Mi-17 i da se nabave dodatni uređaji za letenje u složenim meteorološkim uslovima za iznos od tri miliona dolara, zatim da se u sledećem koraku nabave četiri polovna Mi-8 sa 50% resursa za 6 miliona dolara i dva sanitetska Mi-17 takođe polovna sa 50% resursa za 5 miliona dolara, zatim da se obnovi linija za remont Mi-8.


U to vreme otvoreni su kontakti ministarstva odbrane, marta 2004. godine oko dva Super Pume za prvu ruku. Bivši ministar odbrane Prvoslav Davinić u svojoj knjizi "Prekinuta misija" navodi da se radilo o primerku helikoptera koji je koristio sultan Bruneja za lične potrebe i da je bio luksuzno uređen. kada se sultan odlučio za nabavku novog primerka pokazalo se da bi se mogao prodati i prepraviti za druge namene. Drugi primerak koji je bio ponuđen uređen je za sanitetski prevoz i takođe je bio polovan. Krajem juna 2005. godine prekinuti su kontakti oko nabavke tih letelica jer jer ministarstvo finansija nije podržalo plan.


Jedino što se moglo učiniti je bila obnova remontne linije za Mi-8 u zavodu Moma Stanojlović koja je uništena marta 1999. godine u prvim dejstvima NATO. Između 2008. do 2011. remontovanano je šest Mi-8 proizvedenih 1980. godine. Na osnovnu ugovora sa ruskim zavodom remontovana su 2010. godine dva Mi-17 broj 12550 proizveden 1989. i broj 12551 iz 1991. godine. Posle probnih letova proveli su godinu dana na zemlji jer nije pravovremeno ugovorena preobuka posada. Od 2011. oba Mi-17 bila su u sastavu 890. eskadrile.


Posle gubitka jednog od dva Mi-17 13. marta 2015. godine pitanje nabavke STH ponovo je otvoreno, sada konačno kao prioritet. Ministarstvo odbrane Srbije primilo je ponude više proizvođača za Mi-17 u više podvarijanti, za AS332L1e Super Puma ili vojnog ekvivalenta Kuguar (u međuvremenu nosilac autorskih prava za te projekte postao je Erbas) i za AgustaVestland AW139 i AW189.


Potreba da se u što kraćem roku nabavi novi koji odmah može da se koristi sa minimalnom obukom imala je presudan uticaj na odluku da se nabavke dva nova primerka Mi-17V-5. Zbog cene izabrana je konfiguracija sa analognom avionikom sa motorima TV3-117VM serije 2 i pomoćnim motorom AI-9V-1.


Prema deklarisinamim odlukama Mi-17V-5 mogu da se koriste za prevoz tereta i do 25 ljudi, za izvođenje padobranskog desanta sa visine do 3.000 m, za zadatake traganja i spasavanja sa bočnom dizalicom SLG-300 i farom, sanitetsku evakuaciju i gašenje požara sa protivpožarnim vedrima PPV-2000. Letelice plaćene oko 25,3 miliona evra primljene su 28. juna 2016. godine.