• Sava Pustinja

Stav: G-4 i Orao treba da idu u zasluženu penziju

29/09/2020

Među poslednjim od 114 Orlova izrađenih za RV i PVO bio je avion sa brojem 25207 montiran na aerodromu Batajnica 1992. Na njemu je od 2004. do 2012. na aeromitinzima u Mađarskoj, Slovačkoj, Rumuniji, Češkoj i Grčkoj i na “domaćem terenu” letio potpukovnik Miodrag Ristić (foto: Aleksandar Radić)

Povodom saopštenja Ministarstva odbrane o nedavnoj analizi "zaboravljenih" vojnih projekata naša redakcija predložila je toj instituciji intervju u kome bi se razjasnili svi eventualni nesporazumi i nedoumice nastali oko tog teksta. Istim povodom obratio nam se nekadašnji direktor Vazduhoplovnotehničkog instituta (VTI - Žarkovo) i general-potpukovnik u penziji Sava Pustinja.


On poručuje da modernizacija aviona G-4 i Orao na nivo savremenih školskih i borbenih aviona tehnički nije izvodljiva i da zato treba da idu u zasluženu penziju. Po nameni efikasnije može da ih zameni jedan tip letelice poput Jaka-130, zaključuje nekadašnji prvi čovek VTI- Žarkovo.


General Pustinja jedan je od vodećih autoriteta regiona za visokotehnološke projekte naoružanja. Tokom dugogodišnje karijere radio na razvoju aviona G-4 i Orao. Vodio je najprestižniji domaći vojni projekat višenamenske borbene letelice "novi avion".


"Modernizacija Orla je više od promašaja, G-4M davno završen program"

Pustinja naglašava da se u izjavi za tekst o "zaboravljenim" projektima nije bavio konkretnim slučajevima već "pogrešnim nenaučnim radom, rukovođenjem tehnologijama i organizacijom po sredstvima a ne po naučnim oblastima".


On potvrđuje da je projekat modernizacije G-4 pokrenut kada je bio direktor tog instituta, ali i da je reč o projektu koji je bio aktuelan pre tri decenije.

General Sava Pustinja bio je i načelnik Vazduhoplovnotehničke uprave generalštaba VJ i pomoćnik ministra odbrane za vojnoprivrednu delatnost. Odlikovan je 11 puta. (foto: privatna kolekcija)

Na tvrdnju da je lično odobrio program realizacije modernizacije Orla odgovara da je davno utvrđeno da taj avion nema uslova za dalji razvoj i da je priča o njegovoj modernizaciji u sadašnjem vremenu više od promašaja.


“Modernizacija Orla nije nikad zagovarana posle razvoja 36. primerka sa novim komandama leta i uvođenjem dopunskog sagorevanja (što je naknadno urađeno i na onih prethodnih 35 primeraka). Nikakav novi projekat razvoja nije rađen za avion Orao, koji nema uslove za bilo kakav razvoj“, ukazuje general Pustinja.


Zbog motora avion Orao spada u jedinstvene transonične avione (koj lete nešto brže od zvuka) jer ima dopunsko sagorevanje, objašnjava on.


“Tragično je i to što mu je stari motor (jednoprotočni) veliki potrošač goriva i još je to dopunsko sagorevanje uvedeno van pravila struke, pa mnogo potroši goriva u poletanju. Nastavak priče o njegovoj modernizaciji u sadašnjem vremenu je više od promašaja”, izričit je general Pustinja.


“To je sve urađeno davno još za vreme dok je bio direktor Brana Jovanović, iza njega je bio Jerinkić od koga sam ja daleko kasnije primio dužnost direktora Instituta. Posle te davne definicije serijskog standarda 36. aviona nije bilo nikakvog programa realizacije (PR) za modernizaciju Orla, što Ministarstvo navodi kao neistinu i još veže za moje ime, da sam ga ja potpisao. Uostalom, PR se ne potpisuje, već se stepenasto odobrava na savetima. Konačnu odluku je donosio i usvajao glavni savet, kojim je predsedavao načelnik Generalštaba."

Galeb-4 u poletanju sa aerodroma Zemunik na obuku u gađanju školskim betonskim avionskim bombama. U to vreme serijska proizvodnja je bila u toku i za RV i PVO izrađeno je 85 komada Galebova-4. (foto: Davor Lukić)

Objašnjavajući primer modernizacije Super galeba na nivo G-4M ističe da je to davno završen program i da nije uspeo zbog građanskog rata i raspada zemlje.


“Za razliku od toga, oni su nedavno (posle trideset godina) reklamirali velike modifikacije. Opet to i u demantiju priznaju i trenutno to prolongiraju pošto ima prednost modifikacija aviona Orao. Još katastrofalniji prilaz! G-4 i Orao trebaju da idu u zasluženu penziju, a njihove obe namene može daleko efikasnije izvršavati jedan tip aviona i to Jak-130”, kategoričan je general Pusitnja.


“Sadašnji avioni te namene su klase Jak-130, zasnovan na naprednim tehnologijama. Poseduju električne komande leta, dvoprotočne ekonomične motore (dvomotorni), integraciju najsavremenijih sistema sa mogučnošću softverske rekonfiguracije za ponašanje u letu slično borbenom avionu za koji se pilot učenik priprema. Sekundarna uloga podrške im je daleko respektivnija od mogućeg efekta aviona Orao, kome je to osnovna”, zaključuje on.


"Nisam prestao da se bavim vazduhoplovnim tehnologijama"

Pustinja piše da nisu tačni navodi Ministarstva odbrane da je on u penziji 30 godina.


"Otišao sam 1. februara 1996., a to nije pre 30 godina. Bez obzira što sam u penziji, nisam prestao da se bavim vazduhoplovnim tehnologijama. Između ostalog napisao sam i tri stručne knjige, iz te oblasti", kaže general Pustinja.


Osvrćući se na tvrdnje Ministarstva odbrane da je iz Vojnotehničkog instituta otpušteno 600 ljudi on navodi:


“Kada bi i ta cifra bila tačna, otišli su najstručniji koji su oberučke prihvaćeni u svetskim firmama. Otišli su, a da nisu preneli svoja znanja na mlađe koji su ostali i naknadno primani (što je prirodna praksa). Pogotovo je značajno što ni sada bročjano nije zadovoljena kritična masa za neki ozbiljniji istraživačko razvojni program”, zaključuje general Pustinja.

Projekat modernizacije G-4M pokrenut je pred građanski rat i izabran je avion broj 23646 koji je 1990. primljen u fabriku Soko u Mostaru na radove. Posle rata interesa za taj projekat više nije bilo, ali nastavljen je rad i 22. marta 1999. avion G-4M prvi put je poleteo. Oštećen je u vreme NATO agresije i ponovo je poleteo 2002. godine. U to vreme pristup modernizaciji G-4M bio je potpuno zastareo i odustalo se od nastavka rada u korist novog projekta “digitalizovanog” aviona G-4MD koji nikada nije realizovan. (foto: VOC)

Kako je izgledao projekat modernizacije G-4

“Projekat je urađen za opciju G-4M, čiji je prototip razvijen i proizveden u fabrici aviona Utva, početkom 1999. godine. Prvi let aviona G-4M, izveo je 22. marta 1999. godine, probni pilot Dragojlo Grozdanović, dva dana pre NATO agresije. Pošto taj avion nije bio od nikakvog značaja u borbenim zadacima, ostavljen je na aerodromu, a povremeno je premeštan kako bi se izbeglo njegovo uništenje. Lakša oštećenja je ipak pretrpeo. Popravku je izvršila Utva i vraćen je ispravan u Vazduhoplovnoopitni centar, avgusta 2001. godine."


"Probni let je tada izveo pilot Mirko Zamaklar, 23. aprila 2002. godine. Avion G-4M je opremljen samonavođenim IC raketama vazduh-vazduh i TV vođenom raketom vazduh- zemlja AMG-65B maverik. Sa tim sistemima se raspolagalo, u okviru postojećeg naoružanja aviona Orao i MiG-29. Integrisan je i elektronski nišanski sistem vlastite proizvodnje. Na krajevima krila su mu integrisane rakete vazduh-vazduh za blisku borbu, sa IC samonavođenjem ruske proizvodnje R-60. Na krilnim nosačima rakete vazduh-zemlja sa TV-vođenjem, AMG-65B maverik, američke proizvodnje."


"Ojačana su sva četiri potkrilna nosača, tako da unutrašnji mogu nositi sredstva, mase do 500 kg, a spoljni do 350 kg. Korisna nosivost aviona G-4M iznosi 1950 kg, što je više od standardnog G-4. Pilotska kabina je preuređena, izmenjen je razmeštaj pokazivača i ugrađen je novi uređaj za generisanje simbola."


"Na dalju realizaciju se nije išlo zbog prinudnog zadržavanja postojećeg starog motora kao na osnovnoj varijanti G-4 i Orlu, koji im je značajno limitirao karakteristike. Dopunsko naoružanje i oprema je opravdana, ali svojom težinom povećava kritičnost primene toga istog motora, nije bilo moguće tada dobiti jači motor RR Viper 680 već je ostao postojeći. Usput i nije bilo vreme u uslovima velike krize i u sankcijama, bombardovanju i skromnog vojnog budžeta, što je vremenski prolongiralo realizaciju" zaključuje general Pustinja.



©2020 Balkanska bezbednosna mreža. Odbrana i bezbednost iz ugla novinara i urednika sa prostora Jugoistočne Evrope.